INFORMATION FRÅN CONCORDIA MARITIME DEN 15 DECEMBER 2003

12/15/2003 9:05 EST

Concordia beställer två nya P-MAX fartyg
Concordia Maritime har idag utnyttjat sin option hos Brodosplit Shipyard
i Split i Kroatien att beställa ytterligare två produkttankfartyg av
Stena P-MAX typ till ett tidigare fastställt pris.

Därmed har Concordias fartygsbeställningar vid varvet utökats till sex
fartyg för leverans under 2005-2006.

Överlägsen ekonomi, säkerhet och miljövänlighet
Fartygen, som benämns Stena P-MAX, är konceptuellt lika de två V-MAX
fartyg som Concordia använder för oljetransporter från Västafrika till
Philadelphia sedan 2001 med högsta säkerhet baserat på dubbla
maskinsystem, roder och rodermaskineri. Fartygen har 30 procent högre
lastkapacitet till hamnar med begränsat djupgående och löser därmed med
överlägsen ekonomi och säkerhet transportproblem till hamnar som annars
måste muddras och utvidgas eller stängas.

De sex Stena P-MAX fartygen kan användas för att lösa några av de
allvarliga flaskhalsar som uppstått i oljetransporterna.

Rysslands oljeexport begränsas av is i norr och trånga sund i söder
Rysslands oljeexport väntas öka kraftigt under de närmaste åren vilket
välkomnas av västerländska stater som en viktig komponent i landets
ekonomiska och politiska utveckling. Exporten begränsas dock av
isproblem utanför ryska exporthamnar i Östersjön cirka fyra månader per
år. Concordias sex P-MAX fartyg har svensk/finsk isklass 1B vilket
möjliggör transport i isbrutna farleder genom upp till 80 cm tjock is.

En stor del av den ryska oljeexporten kommer från Svarta Havet och
transporteras genom de trånga och svårnavigerade farlederna genom
Bosporen. Turkiet har infört restriktioner i navigationen med konvojer
endast under dagtid för fartyg över 200 meters längd. Detta har lett
till väntetider på många veckor för tankfartyg vilket i praktiken gör
Svarta Havs-oljan oekonomisk till nackdel för Ryssland och de stora
oljebolag som investerat miljarder dollar i området.

Stena P-MAX fartygen bidrar till att lösa transportproblemet. Dels är de
med sin längd av 182,9 meter fria att gå genom Bosporen utan väntetider
men ännu viktigare är att fartygen med sina inbyggda säkerhetssystem och
dubbla maskinsystem är en lösning på de krav myndigheter kan väntas
ställa på framtida oljetransporter i trånga vatten.

Stena P-MAX fartygen har dubbla maskinsystem och kan operera säkert även
om ett maskinrum eller dess system skulle fallera. Fartygen har dessutom
dubbla roder och dubbla propellrar vilket ger fartygen en överlägsen
manövrering. Det ger ytterligare säkerhet i strömfyllda, högtrafikerade
vatten som Bosporen. Dessutom har Stenas koncept för säker navigation av
passagerarfärjor använts även för de nya tankfartygen med dubblerade
system och allra senaste teknik och utformning av bryggan. Fartygens
förmåga att navigera även efter maskinproblem bekräftas av Det Norske
Veritas klassnotering RPS - Redundant Propulsion Separate.

Exporten av olja från Ryssland och de fartyg som används hårdbevakas av
miljöorganisationer och stora europeiska stater efter flera olyckor med
tankfartyg som orsakat stora skador och negativ publicitet vilket gör P-
MAX fartygen attraktiva.

USAs import av bensin ökar men hamnarna är trånga
En annan förväntad flaskhals inom tanksjöfarten är den ökande importen
av lätta oljeprodukter till USA som en följd av att USAs
raffinaderikapacitet inte ökas i takt med stigande efterfrågan. En stor
del av importen kommer att skeppas från Asien men det finns ett
överskott av bensin i Europa där fordon ofta drivs med dieselolja. Den
ökande transporten från Europa till amerikanska östkusthamnar passar
Stena P-MAX perfekt. Dels har våra fartyg mycket stor kubikkapacitet,
vilket behövs för bensin, men de är också dimensionerade för de
amerikanska hamnarna och lyfter maximala laster dit. Givetvis är den
höga säkerheten också ett viktigt argument i både Europa och USA.

Concordias säkra flotta: Sex P-MAX och två V-MAX
Med denna fartygsbeställning har Concordia fullbordat sin
investeringsplanering för detta skede. Concordias flotta har på kort tid
förändrats från åtta av världens allra säkraste stortankers av 1970-
talets bästa design till åtta av världens allra säkraste och mest
ekonomiska tankfartyg för 2000-talet.

Rederiets inriktning kommer nu att vara att utöka vårt samarbete med de
oljebolag som strävar efter effektiva, säkra oljetransporter där
Concordias fartyg kan bidra till att uppfylla oljebolagens mål.

Concordias styrelseordförande och Stenas koncernchef Dan Sten Olsson
säger: "Med dessa investeringar i Concordias flotta, tillsammans med
Stenas egna investeringar i StenTex-systemet, har vi en tankflotta under
byggnad på 16 hypermoderna fartyg vilket motsvarar en investering om 4,5
miljarder kronor. Inget av fartygen byggs på ren spekulation utan de är
alla öronmärkta för transportsystem där de kan möjliggöra bättre
transportekonomi och högre säkerhet. Det är vårt bidrag till säkra och
trygga flöden av olja som är en förutsättning för stabilitet och
ekonomisk tillväxt. Det blir en trygghet också för Sverige vars kuster
passeras av alla fartyg som lastar olja i ryska delen av Östersjön."

Lars Carlsson, VD i Concordia, säger: "Concordia har under mer än 15 år
utvecklat ett system av säkra tankfartyg bemannade med mycket kompetent
och välutbildat sjöfolk där samarbete med ledande oljebolag varit en röd
tråd. MAX-fartygen är en logisk utveckling för Concordia och vi kommer
nu att ägna all kraft åt att tillsammans med varvet finslipa fartygens
prestanda och utbilda de besättningar som skall bemanna världens
säkraste tankfartyg."


Concordia Maritime är ett svenskt börsnoterat tankrederi med Stenasfären
som huvudägare. Verksamheten bedrivs från Göteborg, Zug i Schweiz och
Houston i USA.


Göteborg den 15 december 2003
CONCORDIA MARITIME


Lars Carlsson
VD


Frågor besvaras av:

Lars Carlsson Telefon 031 85 50 03
Mobil 0704 85 50 03


Hemsida: WWW.concordia-maritime.se

Bilagor:
Teknisk specifikation
Bilder


TECHNICAL SPECIFICATIONS

PRINCIPAL DIMENSIONS
Length, overall 182.9 m
Breadth, moulded 40.0 m
Draft, design 10.7 m
Draft, scantling 13.0 m
Deadweight, design 49,900 tons
Deadweight, scantling 65,200 tons
Cargo volume (100%) 69,400 m3

MACHINERY
Main Engine 2 x B&W 6S46MC-C
Power, output (MCR) 2 x 7860 kW @ 129 rpm
Design speed, at design draft, CSR and
15% sea margin 14.5 knots
Cruising range 14,000 nm

CARGO ARRANGEMENTS
Tanks 5 x 2 cargo tanks + 2 slop tanks
Segregations 5+2
Tank coating Epoxy

CARGO AND BALLAST PUMPS
Cargo pumps, deepwell 10 x 800 m3/h + 2 x 300 m3/h

NAVIGATION
Integrated bridge system Designed for W1-OC



[REMOVED GRAPHICS]

[REMOVED GRAPHICS]

[REMOVED GRAPHICS]